Agro

Policiais militares do Departamento de Operações de Fronteira (DOF) apreenderam, na noite do último domingo (8), um veículo GM Celta carregado com 600 quilos de defensivos agrícolas de origem estrangeira. A ação ocorreu na rodovia MS-384, próximo ao trevo de Antônio João, no município de Ponta Porã, em Mato Grosso do Sul.

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A equipe realizava patrulhamento quando visualizou o veículo. Ao notar a aproximação da viatura policial, o condutor abandonou o automóvel às margens da rodovia e fugiu a pé para uma área de vegetação. Apesar das buscas realizadas no local, o suspeito não foi encontrado.

Durante a vistoria no interior do veículo, os policiais encontraram volumes de defensivos agrícolas de procedência estrangeira.

A carga e o veículo foram encaminhados à Receita Federal de Ponta Porã, gerando um prejuízo estimado de R$ 620 mil.

A ação ocorreu no âmbito do Programa Protetor das Fronteiras e Divisas, uma parceria da Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública (Sejusp) com o Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP).

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Produtores de morango estão preocupados com mudanças recentes sobre padrões de identidade e qualidade da fruta in natura. Os temores decorrem de uma nova norma que estabelece critérios para produção, classificação, embalagem e rotulagem do morango comercializado no país.

A Portaria nº 886 do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) foi publicada no fim de fevereiro e internaliza um regulamento técnico estabelecido pelo Mercosul. A definição ocorre em meio ao acordo do bloco com a União Europeia, que deve ser oficializado em breve.

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Segundo a pasta, o objetivo do regulamento é padronizar a classificação do morango, facilitar a comercialização no Mercosul e garantir mais transparência na identificação do produto ao consumidor.

Nas redes sociais, uma agricultora do município de Curitibanos (SC) questionou a aplicação prática das novas regras. Segundo Karine Duarte Rosa França, a plantação “não tem botão” para definir o tamanho e aparência ideais dos morangos. Ela também fez um alerta sobre o futuro da atividade diante da portaria.

“Se continuar desse jeito, muitos produtores vão ter que parar de plantar morango. Não tem como cumprir e continuar no mercado”, diz. O vídeo do desabafo soma mais de 137 mil visualizações no Instagram.

O que diz a portaria

Pela norma, o morango passa a ter critérios específicos de classificação por tamanho e qualidade. Os frutos devem ser separados em três calibres, de acordo com o diâmetro: menor que 20 milímetros, entre 20 e 30 milímetros e acima de 30 milímetros.

Além disso, a regulamentação estabelece limites de tolerância para defeitos nas frutas. Entre os considerados graves estão podridão, fruta passada ou imatura. Já defeitos leves incluem ausência do cálice, falta do pedúnculo ou deformações no formato.

A regra também determina padrões para embalagem, acondicionamento e rotulagem, com identificação do lote, categoria, calibre e origem do produto.

Parlamentares pleiteiam suspensão das normas

O deputado federal Pezenti (MDB-SC) apresentou um Projeto de Decreto Legislativo (PDL) para suspender os efeitos da portaria do Mapa. Na avaliação do parlamentar, a medida pode inviabilizar a atividade para pequenos produtores, principalmente da agricultura familiar.

Na mesma linha, a deputada federal Daniela Reinehr (PL-SC) também protocolou um PDL na Câmara dos Deputados.

Santa Catarina é o sexto maior produtor de morangos do país e se destaca pelo uso de tecnologia, uma vez que a maior parte do cultivo é semi-hidropônico. Além de reduzir pragas, o sistema facilita o manejo e garante frutos de qualidade.

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Segundo o Boletim Conjuntural do Departamento de Economia Rural (Deral), da Secretaria da Agricultura e do Abastecimento (Seab), após quase dez anos de retração na área cultivada de pera, o Paraná registrou o plantio de 20 novos hectares entre 2023 e 2024 e se consolidou como o terceiro maior produtor nacional da fruta.

Atualmente, a região metropolitana de Curitiba concentra 70% da produção e do Valor Bruto da Produção (VBP) da fruta no estado, tendo o município de Araucária como principal polo difusor. No entanto, há produção em 73 municípios.

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O Rio Grande do Sul (47,6%), Santa Catarina (31,2%), Paraná (10,7%), Minas Gerais (7,0%) e São Paulo (3,4%) concentram a totalidade das colheitas do país.

Informações levantadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2024 indicam que a pera foi cultivada em 996 hectares e foi a 22ª fruta em volumes colhidos, 14,5 mil de toneladas, e a 23ª em Valor Bruto da Produção (VBP) da fruticultura nacional, com R$ 60,9 milhões.

Considerando a variação de preços da fruta apontada pelo Deral no mercado atacadista, a pera nacional comum está cotada em R$ 3,50/kg, enquanto a variedade Yari chega a R$ 7,00/kg. Na região da capital, a pera esteve mais valorizada. No ano passado, na Ceasa de Curitiba, foram transacionadas 5,4 mil t de peras a um preço médio de R$ 8,10/kg.

“No momento, com os pomares em plena colheita, os preços tendem a se manter equilibrados, com oferta dos pomares paranaenses e catarinenses. Somente as peras importadas é que destoam. As da Argentina, por exemplo, estão precificadas a R$ 10 o quilo”, explica o engenheiro agrônomo do Deral, Paulo Andrade.

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A decisão anunciada pelo governo federal, nesta quinta-feira (12), na prática, uma tentativa de proteger o Brasil dos efeitos da guerra no mercado internacional de energia. Ao editar uma Medida Provisória que zera o PIS/Cofins do diesel, o objetivo é direto: impedir que a disparada do petróleo lá fora vire inflação aqui dentro.

E isso tem uma razão simples. No Brasil, o diesel move praticamente tudo. Move caminhão, move trator, move a comida que sai do campo e chega à mesa. Se o diesel disparar, o frete sobe, e quando o frete sobe, o preço da comida sobe junto. Por isso, segurar o diesel virou prioridade.

Quando o diesel sobe, o frete dispara, e o primeiro lugar onde isso aparece é no preço da comida.

Mas é importante entender um ponto que preocupa quem está no campo: essa medida ajuda no frete interno, mas não resolve todos os impactos da alta do petróleo. O petróleo mais caro também encarece fertilizantes, defensivos e o frete marítimo que traz esses insumos ao Brasil. Ou seja, mesmo com o diesel protegido aqui dentro, parte do aumento de custos continua chegando à porteira do produtor. No entanto, vale ressaltar: não existe almoço grátis.

A renúncia fiscal com essa isenção pode chegar perto de R$ 30 bilhões. Para cobrir esse buraco, o governo decidiu buscar recursos onde o ganho está maior neste momento: nas exportações de petróleo bruto. A ideia é tributar parte do lucro extraordinário das petroleiras, que estão se beneficiando da alta internacional do barril.

Na prática, trata-se de transferir uma parte desse ganho para aliviar o custo de quem depende do diesel no Brasil.

O governo tenta transformar o lucro extraordinário do petróleo em proteção contra a inflação.

O ponto mais importante da medida é que ela não foi pensada como política permanente. Funciona mais como um amortecedor temporário, criado para atravessar um período de turbulência internacional.

Além disso, o governo tentou evitar um problema clássico desse tipo de medida: o desconto desaparecer no meio do caminho. A subvenção só será liberada se as empresas comprovarem que a redução chegou de fato ao preço final do combustível.

Agora começa a parte mais difícil: fiscalizar.

De nada adianta o governo abrir mão de receita se o desconto ficar retido entre distribuidoras e postos. O sucesso da medida vai depender de duas coisas: quanto tempo essa crise internacional vai durar e da capacidade do Estado de garantir que o alívio chegue à bomba.

Se o desconto não chegar à bomba, o subsídio vira apenas mais um custo para o contribuinte.

Se funcionar, o impacto pode ser relevante: menos pressão sobre o frete, menos pressão sobre os alimentos e um respiro para a inflação.

Se não funcionar, será apenas mais um subsídio caro, pago pelo contribuinte, que não chegou a quem realmente precisava.

*Miguel Daoud é comentarista de Economia e Política do Canal Rural

O Canal Rural não se responsabiliza pelas opiniões e conceitos emitidos nos textos desta sessão, sendo os conteúdos de inteira responsabilidade de seus autores. A empresa se reserva o direito de fazer ajustes no texto para adequação às normas de publicação.

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O excesso de chuvas no norte de Mato Grosso tem preocupado produtores em plena colheita da soja. Em Matupá, o acumulado de precipitação já ultrapassa 1.900 milímetros apenas nos meses de janeiro e fevereiro, segundo relatos de agricultores da região. Com mais um mês historicamente chuvoso pela frente, o cenário já se traduz em perdas nas lavouras, atraso na colheita e dificuldades logísticas.

Segundo Fernando Bortolin, presidente do Sindicato Rural de Matupá (MT), parte da soja que ainda permanece no campo já apresenta problemas de qualidade, com registro de grãos avariados e queda no potencial produtivo.

“Já estamos acumulando perdas na região. Temos acompanhado produtores com muitas cargas apresentando grãos avariados. A estimativa é de perdas entre 5% e 10% em média, mas há propriedades específicas onde os prejuízos já chegam a 30% ou 40%”, afirma.

De acordo com ele, a safra atual foi marcada por extremos climáticos desde o início do ciclo. A falta de chuvas no período de plantio atrasou os trabalhos no campo e, agora, o excesso de precipitações compromete a colheita.

“Essa safra foi uma safra com características diferentes. Tivemos seca no começo, não choveu na região nos meses de setembro e outubro, e agora acumulou muita chuva justamente na colheita. O plantio foi muito devagar por conta da seca e agora a colheita também está sendo prejudicada”, explica.

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Em apenas um dia, o município chegou a registrar cerca de 240 milímetros de chuva, volume considerado histórico para a região. O excesso de água também elevou o nível dos rios, aumentando a preocupação com a infraestrutura e o escoamento da produção.

“O rio que divide Matupá e Peixoto de Azevedo está praticamente transbordando por cima da BR-163, que é o único corredor que leva aos portos do Arco Norte, principalmente Miritituba”, relata.

Nas últimas semanas, a intensidade das chuvas tem sido ainda maior. Em muitos casos, os volumes registrados em poucas horas chegam a ultrapassar 100 milímetros, o que impede o trabalho das máquinas nas lavouras.

“Não é chuva de 10 ou 15 milímetros. São chuvas de 100, 150, 180 milímetros. A máquina não entra na lavoura, começam a passar os dias e a soja vai variando. Tem área pronta que já está variada e a gente tenta antecipar outras para não perder mais”, diz o produtor Richelli Cotrim.

O cenário também eleva os custos da colheita. Máquinas frequentemente atolam nas áreas encharcadas e, para removê-las, muitas vezes é necessário o uso de escavadeiras.

“Hoje as máquinas são muito grandes. Quando atolam, só uma escavadeira para desatolar. É um cenário que tira o sono do agricultor, porque as contas chegam e está difícil fechar com esse preço da soja, frete subindo e impostos”, afirma o produtor Nelson Lorena Júnior.

A expectativa inicial era colher entre 75 e 80 sacas por hectare, mas as perdas já reduziram esse potencial. “Perdemos aí de 8 a 10 sacas por hectare no montante. Já frustrou a expectativa de produtividade”, lamenta.

Além dos problemas no campo, os produtores enfrentam dificuldades para escoar a produção devido às condições das estradas. Um dos pontos mais críticos é a MT-322, que apresenta buracos profundos na seca e se transforma em atoleiro durante o período chuvoso.

“Os armazéns estão cheios e as transportadoras não querem vir buscar o produto porque a estrada está intransitável. Isso encarece o frete e trava o escoamento”, relata.

Em alguns trechos, o deslocamento chega a levar mais do que o dobro do tempo normal. “Uma viagem que poderia levar quatro ou cinco horas acaba sendo feita a 10 ou 15 quilômetros por hora. Não tem como passar disso”, afirma.

Os produtores também reclamam da falta de manutenção adequada da rodovia, mesmo após obras recentes. “Esse asfalto que foi feito tem dois anos, dois anos e meio, e já está cheio de problema. O que foi feito também não foi bem feito”, critica.

Diante das dificuldades, agricultores dizem que acabam tendo que dividir o tempo entre a lavoura e a tentativa de manter as estradas trafegáveis. “A gente já tem que cuidar da lavoura, de ponte que rodou, máquina atolando, e ainda precisa ir arrumar estrada para conseguir passar com a produção. Onde já se viu isso?”, questiona.

Para os produtores da região, a situação exige atenção urgente do poder público, principalmente em um dos principais corredores logísticos que ligam o norte de Mato Grosso aos portos do Arco Norte. “Geramos emprego, geramos riqueza, mas estamos esquecidos. Precisamos comover alguém para olhar por essa região”, conclui.

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O crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio pode ajudar a melhorar a percepção de risco do setor e estimular a oferta de crédito rural.

A avaliação é do diretor de Novas Estruturas Financeiras da TerraMagna, David Télio, que destaca a produção recorde e a resiliência da atividade no campo, mesmo diante de casos pontuais de inadimplência e juros elevados.

“O agro não está em crise. Há produtores com dificuldades, mas a grande maioria continua produzindo e pagando suas contas”, afirma.

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A agropecuária cresceu 11,7% em 2025, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Isso significa que a soma das riquezas do setor atingiu R$ 775,3 bilhões, o que corresponde a aproximadamente 6,1% de tudo o que foi produzido no país.

Diante desse resultado, o especialista ressalta que instituições financeiras podem reavaliar o cenário para o crédito rural.

“O recorde de produção, a resiliência do agro e o resultado do PIB colocam o setor novamente na mesa do crédito e podem levar bancos públicos e privados a repensar o risco e voltar a acreditar no agro”, observa.

Narrativa exagerada sobre crise no agro

Para Télio, os dados do IBGE reforçam que há uma “narrativa exagerada sobre a crise no agro“.

Segundo ele, o número de produtores que entrou em recuperação judicial representa uma quantidade muito pequena se comparada àqueles que honram as dívidas.

“Quando olhamos 10% ou 12% de atraso, precisamos olhar também para os 80% ou 85% que estão pagando em dia”, diz. Télio avalia que a alta produtividade das lavouras foi essencial para garantir que a maioria dos produtores cumpra seus compromissos bancários.

Resultados que não chegam ao campo

O aumento da produção no campo e o resultado do PIB do agro em 2025, contudo, não são suficientes para garantir rentabilidade aos produtores rurais. A redução nas contratações de custeio e investimento dentro do Plano Safra reflete esse cenário.

“O governo anuncia valores cada vez mais altos, mas na prática essa liberação é muito pequena”, avalia Télio.

Em oito meses do Plano Safra 2025/26, foram contratados R$ 354,4 bilhões — valor que representa um crescimento de 7% em relação ao mesmo período da safra passada, impulsionado pela expansão das Cédulas de Produto Rural (CPR) e pelo avanço da industrialização.

As operações voltadas para custeio e investimento, por outro lado, registraram queda no período.

Enquanto o custeio contratado recuou 13%, para R$ 106,4 bilhões, o investimento apresentou queda de 20% nas contratações, que somaram R$ 39,5 bilhões entre julho de 2025 e fevereiro de 2026. As duas linhas tradicionais são cruciais para a competitividade do agro brasileiro.

Essa redução, segundo Télio, é reflexo da taxa de juros elevada no Brasil.

“O nível de juros é extremamente alto. O produtor é incapaz de colocar esse custo dentro da régua do negócio dele e tocar isso no dia a dia”, pontua.

Télio também avalia que a burocracia ainda afasta parte dos produtores do crédito controlado, especialmente os pequenos. Na prática, de acordo com ele, muitos preferem recorrer a soluções mais rápidas no mercado privado, mesmo com custos mais elevados.

Expectativa para o próximo Plano Safra

Na avaliação de Télio, o desempenho recente do agronegócio também deve entrar no radar das discussões para o próximo Plano Safra. A perspectiva, entretanto, não é tão otimista.

“Infelizmente, estamos vendo uma nova leva de aumento de impostos sobre insumos e outros custos da produção. A tendência é apertar ainda mais a rentabilidade do produtor”, conclui.

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou nesta quinta-feira (12) um decreto que zera os impostos federais PIS e Cofins sobre o óleo diesel, medida anunciada após pressões de entidades do agronegócio diante da alta do petróleo no mercado internacional e de relatos de dificuldades de acesso ao combustível em algumas regiões do país.

Segundo o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, a medida pode resultar em redução de aproximadamente R$ 0,32 por litro no preço do diesel. De acordo com o ministro, a decisão ocorre em um momento estratégico para o setor produtivo.

“Essa medida chega em um período importante, que é a colheita da safra, quando o produtor rural tem maior demanda por diesel para as operações no campo e para o transporte da produção”, afirmou Haddad.

Pressão do agro por redução de tributos

O anúncio ocorre poucos dias após a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) solicitar ao Ministério da Fazenda e ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) a redução imediata e temporária da carga tributária sobre o diesel.

O pedido foi formalizado na última terça-feira (10) , em meio à escalada dos preços do petróleo e dos derivados no mercado internacional.

Segundo a CNA, os tributos federais, PIS, Pasep e Cofins ,representam cerca de 10,5% do preço final do diesel comercializado no país.

Para a entidade, a redução temporária dessas alíquotas poderia amenizar o impacto da alta internacional da commodity sobre os custos de produção no Brasil.

“O momento é particularmente sensível para o setor agropecuário, marcado pelo plantio e pela colheita da segunda safra, período em que o custo do combustível tem efeito direto sobre as despesas de produção”, afirmou o presidente da CNA, João Martins.

Governo também pede redução de ICMS

Durante coletiva, integrantes do governo federal afirmaram que a União também pretende solicitar aos governadores a redução do ICMS sobre o diesel, imposto estadual que representa parcela significativa da carga tributária sobre o combustível.

Segundo a CNA, os tributos estaduais acrescentam, em média, 38,4% ao preço final do diesel, sendo o ICMS um dos principais componentes desse custo.

Conflito no Oriente Médio eleva preocupação com combustível

A decisão do governo ocorre em meio ao aumento das tensões no mercado global de energia, provocado pelo conflito envolvendo Irã, Israel e Estados Unidos.

A instabilidade na região do Estreito de Ormuz, rota estratégica por onde passa cerca de 20% do petróleo comercializado no mundo, tem elevado os preços da commodity e gerado preocupação com o abastecimento de combustíveis.

Entidades do agronegócio alertam que a situação pode impactar diretamente o campo.

“O diesel é um insumo estratégico para o agronegócio. Ele está presente em praticamente todas as etapas da produção e também no transporte do que é produzido no campo”, afirmou Ágide Eduardo Meneguette, presidente do Sistema Faep.

Nos últimos dias, sindicatos rurais relataram dificuldades no acesso ao combustível em algumas regiões do país, além de aumento nos preços.

No Rio Grande do Sul, por exemplo, produtores relataram atrasos e cancelamentos na entrega de diesel previamente contratada, além de alta superior a R$ 1,20 por litro em algumas localidades.

ANP diz que não há falta de diesel

Apesar dos relatos, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) informou que não há evidências de desabastecimento estrutural.

Segundo a agência, uma apuração preliminar realizada com fornecedores indica que os estoques são suficientes para garantir o abastecimento regular, com produção e distribuição seguindo normalmente.

Mesmo assim, a ANP informou que iniciou uma verificação mais detalhada sobre estoques e pedidos de combustível junto às distribuidoras.

Caso sejam identificadas irregularidades ou aumentos injustificados nos preços, medidas administrativas poderão ser adotadas, informou o órgão regulador.

Diesel é essencial para o agronegócio

Levantamento do Departamento Técnico e Econômico do Sistema Faep mostra que 73% da energia utilizada na agropecuária brasileira vem de combustíveis fósseis, principalmente o diesel.

Além de mover máquinas agrícolas, o combustível é fundamental para o transporte da produção, já que mais de 60% da carga no Brasil é movimentada por rodovias.

Atualmente, cerca de 29% do diesel consumido no país é importado, o que aumenta a sensibilidade do mercado interno às oscilações do petróleo no cenário internacional.

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